方正中期期货研究院海运研究组分析师陈臻8月20日指出，近期波罗的海干散货指数(BDI)迭创新高，主要受以下因素影响：

　　其一，疫情致港口拥堵，船舶周转效率大幅下降。受变异新冠疫情影响，包括中国在内的各国加大了外籍船舶的检测力度，引航员采取分流工作制，船舶周转效率下降。当前，全球有3000多艘货轮处于待泊状态。欧美、东南亚、南美等港口长期面临码头工人短缺，叠加内陆铁路、驳船等供应链系统崩溃，影响了港口的整体装卸和集疏运效率，运力损失严重。

　　其二，全球经济复苏情况。今年二季度起，全球经济进入复苏通道，各国采用宽松的财政和货币政策推动经济发展。随着基建兴起，全球对于铁矿石、煤炭、钢材等需求大幅增加。

　　其三，煤炭需求增加。今年夏季，多国出现极端高温，对于煤炭需求大幅提升。中国宣布建立超过1亿吨可部署的煤炭储备计划，阶段性放宽了进口煤政策。部分国家开始为冬季储煤提前做准备。

　　其四，运距拉长。2001年-2010年，散货船每载重吨运力年度承运的货量平均水平为8.9吨；2011-2020年下降至6.5吨；2021年至今进一步下滑至5.8吨。随着几内亚铁矿石、铝土矿、南美铁矿石、美国煤炭出口至亚洲份额的持续提高，海上运距拉长，消耗了更多运力。

　　其五，今年上半年新船下水量相对较低。截至6月30日，全球干散货总运力为9.28亿载重吨，相比去年12月底仅增长1.5%，远低于运输需求的增速。

　　其六，集装箱运力短缺，托运人寻求干散货船替代。今年国际集装箱运价大幅上涨，涨幅远超干散货运价，并且始终一舱难求。货主迫于无奈选择“集改散”的方式，当前干散货市场的5%-8%的货源来自于集运市场。

　　其七，夏天是台风高发季节，近期几场台风令港口停止营运，影响装卸效率。

　　其八，运营成本居高不下。菲律宾和印度是两大国家船员输出国，但受疫情影响，国际船员持续紧缺，船员工资大幅上涨。为实现碳中和，船舶被要求使用低硫燃料油，叠加油价处于高位震荡，油料成本大幅提升。此外，港使费、维护费等各类成本均水涨船高。

　　其九，美元超发引发系统性通胀。国际海运费均采用美元报价，美元价值会影响所有以美元定价的商品价格，油料、国际船员工资、港使费、造船价均以美元报价和结算为主，随着美联储超发货币，船东需提高运费才能覆盖不断高企的各项成本。

　　展望后市，陈臻认为，航运是贸易的派生需求，BDI反映的是大宗商品需求情况，进而折射出全球经济复苏进程。未来四个月，国际干散货运输市场整体向好格局不会改变，BDI有进一步上涨动力，但波动会加剧。

（文章来源：中证网）